Guará da Air Techs, treinador de pilotos militares
Jesus Rodrigues criou não uma, mas duas empresas. E já exporta.
Conheça o GUARÁ G200- GP-A135-A
Nossos momentos mais tristes distorcema realidade de uma nação que, felizmente, ainda tem vários bons exemplos para exibir. Esse é o caso do ex-marinheiro nordestino João Costa, que, tendo migrado para os Estados Unidos, é hoje, aos 69 anos, dono de 20% do mercado americano de colméias de aço para o revestimento interno das grandes turbinas de jatos civis. A Honeycom, de Costa – dirigida ainda em família (sua mulher é a chefe da contabilidade) –, foi alvo de uma reportagem da Rede Globo, e revela a têmpera e o espírito arrojado de uma pessoa de origem humilde, que não se atemoriza diante do mercado considerado o mais competitivo do planeta. Mas a Welcome foi encontrar outra história positiva acerca desse empreendedorismo na documentação que tramita no Ministério da Defesa da Venezuela. O governo de Caracas prepara a aquisição, para a sua Aviação Militar, de um lote de monomotores de treinamento primário do tipo Guará 200 – modelo desenvolvido no interior paulista pela empresa Plasmatec, do empresário Jesus Rodrigues. O Guará é oferecido com dois tipos de motor: o francês SMA SR305, de 230 HP, movido a querosene JET A1 – previsto para equipar os aparelhos da Fuerza Aerea Venezolana –, e o motor americano Lycoming 360 A1B6, de 200 HP, a gasolina – desprezado na negociação com Caracas por causa do veto de Washington à exportação de produtos americanos para os militares da Venezuela.
O Guará integra o núcleo original de projetos transferidos por Rodrigues da Plasmatec para a Air Techs, uma nova indústria que ele acaba de criar em São José dos Campos (SP). E quem é esse empresário de tantas iniciativas? Trata-se, nesse caso, de um ex-caminhoneiro do Paraná que, depois de obter seu brevê de piloto aos 21 anos de idade, vendeu seus três caminhões e deixou-se envolver, de forma crescente, pelo fascínio exercido pela aviação. Mas com os pés no chão. Para fazer avançar o programa do Guará, ele se associou ao engenheiro Carlos Gonçalves – um expert em modelos de treinamento –, e buscou apoio na experiência de Ozires Silva – fundador e ex-presidente da Embraer.
A venda do Guará militar a Caracas é um marco. Além de constituir o reconhecimento a um produto novo – recentemente homologado – da indústria aeronáutica brasileira, ela lança no mercado internacional um aparelho destinado a substituir o veterano e conceituado SF-260U italiano, que há sete anos serve ao adestramento dos cadetes venezuelanos. O mais interessante é que a ousadia de Rodrigues e seus colaboradores não pára no Guará. Ela avança por dois modelos de aviões agrícolas metálicos – o G 300 e o G 400, para cargas de defensivos de 600 quilos e de mil quilos, respectivamente. Ambos disputarão mercado, claro, com o Ipanema, o conhecido modelo da Embraer.
Ficha Técnica:
GUARÁ G200- GP-A135-A
Aircraft Acrobatics and Primary Training of Military and Civil.
TYPE DESIGNATION
Basic Type: Primary training and acrobatics. Manufacturer designation: GP-A134-A, Number of seats: 02.
DESCRIPTION
The aircraft is land type, monoplane, single engine, completely metallic, low wing, rectangular, cantilever, tandem two seats, fixed tricycle landing gear, allowing use of back parachute or seat parachute. Metallic construction fuselage, semi monocock structured. Metallic cantilever empennage.
USAGE
The aircraft may be used to graduate civil and military pilots and aerobatic flights.
SAFETY
The aircraft flight qualities herein specified assures maximum safety to its crew. The aircraft is totally controllable at every attitude and does not present uncommon tendencies, either on ground as in flight. The cabin and its interior layout are so arranged that in case of an accident, danger to physical integrity of the crew is minimized.
FLIGHT QUALITY
Flight qualities are conventional encompassing harmonization and sensitiveness of the controls, without any intermediary device.
ENGINE
It can be used with two kinds of engine: SMA SR 305, 230 HP, Fuel: JET-A1 or LYCOMING AEIO 360 A1B6, 200 HP, Fuel: Gasoline.
G300
Agricultural Aircraft which has been developed in Airtechs for spraying with Capacity of 600 kg
Engine SMA SR305
300 HP
Fuel
Jet A1
Propeller PZL model MTV-25 C175-36
Three blade
Fast Cruise Speed (75% maximum power)
126 kt (233 Km/h)
Economy Cruise Speed (65% maximum power)
115 kt (213 Km/h)
Take Off Distance over 50 ft (15m) obst.
300 m
Landing Distance over 50 ft (15m) obst.
200 m
Range with 30 minutes fuel reserve
3:00 h
Stall speed
74 kt (137 Km/h)
Stall speed with flaps
50 kt (92,6 Km/h)
Equipped empty weight (Standard)
660 Kg
Maximum Take Off Weight
1560 Kg
G400
Agricultural Aircraft which has been developed for spraying with Capacity of 1,000 kg
Technical specifications
Engine SMA SR 305
360 HP
Fuel
Jet A1
Propeller PZL
Five blade
Fast Cruise Speed (75% maximum power)
160 kt (296 Km/h)
Economy Cruise Speed (65% maximum power)
146 kt (270 Km/h)
Take Off Distance over 50 ft (15m) obst.
600 m
Landing Distance over 50 ft (15m) obst.
550 m
Range with 30 minutes fuel reserve
2:30 h
Stall speed
69 kt (127 Km/h)
Stall speed with flaps
58 kt (107 Km/h)
Equipped empty weight (Standard)
1.000 Kg
Maximum Take Off Weight
2.200 Kg
Reach
500 NM
GUARÁ G200- GP-A135-A - O avião brasileiro de Hugo Chávez
O avião brasileiro de Hugo Chávez
O projeto armamentista da Venezuela inclui um monomotor do Brasil e submarinos da Rússia
EM MARCHA
Hugo Chávez quer equipar e fortalecer a Marinha e a Força Aérea da Venezuela. Para treinar pilotos militares, ele pretende adquirir 24 aviões modelo Guará 200, homologados pela Aeronáutica brasileira (abaixo), por US$ 8 milhões
O ex-caminhoneiro paranaense Jesus Rodrigues passou os últimos dias cotando, na Itália e na Rússia, o preço de chapas metálicas para aviões pequenos, de um só motor. Jesus é dono da Plasmatec, uma empresa modesta, espremida entre dois gigantes do setor aeronáutico: a Embraer, quarta maior fabricante de aviões do planeta, e a Avibras, que exporta foguetes militares. A Plasmatec fica em São José dos Campos, cidade do interior paulista que respira aviação. Das pranchetas da empresa saiu o projeto do Guará 200, um monomotor de dois lugares ideal para adestrar pilotos – civis e militares. A Aeronáutica homologou o modelo e Jesus já tem um cliente interessado em comprar 24 unidades. É o presidente da Venezuela, Hugo Chávez. O negócio poderá render US$ 8 milhões.
Os cadetes do 2º ano da Escola de Aviação Militar Bolivariana, na Venezuela, precisam de aviões para treinar. Dos 12 aviões SF-260 usados hoje, fornecidos pela Itália entre 2000 e 2001, só três estão voando. As Forças Armadas da Venezuela tentaram em vão comprar aviões da Embraer e da chilena Enaer. Os aviões que interessavam aos venezuelanos têm componentes de fabricação americana, e Washington proíbe qualquer negócio em que esses produtos possam parar nas mãos dos militares chavistas. O Guará driblou esse problema. Normalmente oferecido com um motor americano Lycoming, de 200 HP, a gasolina, será vendido pela Plasmatec com o motor francês SMA, de 230 HP, a querosene.
Para Roberto Pereira, historiador da indústria aeronáutica brasileira, a aposta de Chávez no Guará é acertada: “Ele é derivado do Universal, um antigo avião que tinha fama de robusto. Tem tudo para ser ainda melhor”. Maquetes do Guará pintadas com as cores da aviação venezuelana já foram distribuídas a alguns gabinetes oficiais de Caracas.
Na semana passada, o vice-presidente e o ministro da Defesa da Venezuela embarcaram para a Rússia. Uma das razões da viagem pode ser a assinatura da compra do primeiro lote de submarinos Kilo 636. Além de torpedos, o modelo dispara mísseis sizzler, capazes de atingir alvos a 300 quilômetros de distância, na superfície. Chávez tem pressa em fechar o negócio. Seus almirantes chegaram a pedir a Moscou um submarino emprestado para que oficiais e marujos chavistas pudessem, sob supervisão russa, ir se acostumando ao “brinquedo” novo. O pedido foi negado. A Venezuela subiu a oferta e os russos concordaram em incluir no contrato um Kilo usado, que poderá chegar à frota venezuelana no fim de 2011. O submarino russo é maior e mais equipado que o Tupi, da Marinha brasileira (leia o quadro abaixo).
Segunda-feira, 29 de Dezembro de 2008
Um Pouco mais sobre o GUARÁ G200- GP-A135-A
O MARUJO E O CAMINHONEIRO
Roberto Lopes - Fonte: Revista Welcome.
Guará da Air Techs, treinador de pilotos militares
Jesus Rodrigues criou não uma, mas duas empresas. E já exporta.
Conheça o GUARÁ G200- GP-A135-A
Nossos momentos mais tristes distorcema realidade de uma nação que, felizmente, ainda tem vários bons exemplos para exibir. Esse é o caso do ex-marinheiro nordestino João Costa, que, tendo migrado para os Estados Unidos, é hoje, aos 69 anos, dono de 20% do mercado americano de colméias de aço para o revestimento interno das grandes turbinas de jatos civis. A Honeycom, de Costa – dirigida ainda em família (sua mulher é a chefe da contabilidade) –, foi alvo de uma reportagem da Rede Globo, e revela a têmpera e o espírito arrojado de uma pessoa de origem humilde, que não se atemoriza diante do mercado considerado o mais competitivo do planeta. Mas a Welcome foi encontrar outra história positiva acerca desse empreendedorismo na documentação que tramita no Ministério da Defesa da Venezuela. O governo de Caracas prepara a aquisição, para a sua Aviação Militar, de um lote de monomotores de treinamento primário do tipo Guará 200 – modelo desenvolvido no interior paulista pela empresa Plasmatec, do empresário Jesus Rodrigues. O Guará é oferecido com dois tipos de motor: o francês SMA SR305, de 230 HP, movido a querosene JET A1 – previsto para equipar os aparelhos da Fuerza Aerea Venezolana –, e o motor americano Lycoming 360 A1B6, de 200 HP, a gasolina – desprezado na negociação com Caracas por causa do veto de Washington à exportação de produtos americanos para os militares da Venezuela.
O Guará integra o núcleo original de projetos transferidos por Rodrigues da Plasmatec para a Air Techs, uma nova indústria que ele acaba de criar em São José dos Campos (SP). E quem é esse empresário de tantas iniciativas? Trata-se, nesse caso, de um ex-caminhoneiro do Paraná que, depois de obter seu brevê de piloto aos 21 anos de idade, vendeu seus três caminhões e deixou-se envolver, de forma crescente, pelo fascínio exercido pela aviação. Mas com os pés no chão. Para fazer avançar o programa do Guará, ele se associou ao engenheiro Carlos Gonçalves – um expert em modelos de treinamento –, e buscou apoio na experiência de Ozires Silva – fundador e ex-presidente da Embraer.
A venda do Guará militar a Caracas é um marco. Além de constituir o reconhecimento a um produto novo – recentemente homologado – da indústria aeronáutica brasileira, ela lança no mercado internacional um aparelho destinado a substituir o veterano e conceituado SF-260U italiano, que há sete anos serve ao adestramento dos cadetes venezuelanos. O mais interessante é que a ousadia de Rodrigues e seus colaboradores não pára no Guará. Ela avança por dois modelos de aviões agrícolas metálicos – o G 300 e o G 400, para cargas de defensivos de 600 quilos e de mil quilos, respectivamente. Ambos disputarão mercado, claro, com o Ipanema, o conhecido modelo da Embraer.
Ficha Técnica:
GUARÁ G200- GP-A135-A
Aircraft Acrobatics and Primary Training of Military and Civil.
TYPE DESIGNATION
Basic Type: Primary training and acrobatics. Manufacturer designation: GP-A134-A, Number of seats: 02.
DESCRIPTION
The aircraft is land type, monoplane, single engine, completely metallic, low wing, rectangular, cantilever, tandem two seats, fixed tricycle landing gear, allowing use of back parachute or seat parachute. Metallic construction fuselage, semi monocock structured. Metallic cantilever empennage.
USAGE
The aircraft may be used to graduate civil and military pilots and aerobatic flights.
SAFETY
The aircraft flight qualities herein specified assures maximum safety to its crew. The aircraft is totally controllable at every attitude and does not present uncommon tendencies, either on ground as in flight. The cabin and its interior layout are so arranged that in case of an accident, danger to physical integrity of the crew is minimized.
FLIGHT QUALITY
Flight qualities are conventional encompassing harmonization and sensitiveness of the controls, without any intermediary device.
ENGINE
It can be used with two kinds of engine: SMA SR 305, 230 HP, Fuel: JET-A1 or LYCOMING AEIO 360 A1B6, 200 HP, Fuel: Gasoline.
G300
Agricultural Aircraft which has been developed in Airtechs for spraying with Capacity of 600 kg
Engine SMA SR305
300 HP
Fuel
Jet A1
Propeller PZL model MTV-25 C175-36
Three blade
Fast Cruise Speed (75% maximum power)
126 kt (233 Km/h)
Economy Cruise Speed (65% maximum power)
115 kt (213 Km/h)
Take Off Distance over 50 ft (15m) obst.
300 m
Landing Distance over 50 ft (15m) obst.
200 m
Range with 30 minutes fuel reserve
3:00 h
Stall speed
74 kt (137 Km/h)
Stall speed with flaps
50 kt (92,6 Km/h)
Equipped empty weight (Standard)
660 Kg
Maximum Take Off Weight
1560 Kg
G400
Agricultural Aircraft which has been developed for spraying with Capacity of 1,000 kg
Technical specifications
Engine SMA SR 305
360 HP
Fuel
Jet A1
Propeller PZL
Five blade
Fast Cruise Speed (75% maximum power)
160 kt (296 Km/h)
Economy Cruise Speed (65% maximum power)
146 kt (270 Km/h)
Take Off Distance over 50 ft (15m) obst.
600 m
Landing Distance over 50 ft (15m) obst.
550 m
Range with 30 minutes fuel reserve
2:30 h
Stall speed
69 kt (127 Km/h)
Stall speed with flaps
58 kt (107 Km/h)
Equipped empty weight (Standard)
1.000 Kg
Maximum Take Off Weight
2.200 Kg
Reach
500 NM
GUARÁ G200- GP-A135-A - O avião brasileiro de Hugo Chávez
O avião brasileiro de Hugo Chávez
O projeto armamentista da Venezuela inclui um monomotor do Brasil e submarinos da Rússia
Roberto Lopes - Revista ÉPOCA
Jorge Silva
EM MARCHA
Hugo Chávez quer equipar e fortalecer a Marinha e a Força Aérea da Venezuela. Para treinar pilotos militares, ele pretende adquirir 24 aviões modelo Guará 200, homologados pela Aeronáutica brasileira (abaixo), por US$ 8 milhões
Divulgação
O ex-caminhoneiro paranaense Jesus Rodrigues passou os últimos dias cotando, na Itália e na Rússia, o preço de chapas metálicas para aviões pequenos, de um só motor. Jesus é dono da Plasmatec, uma empresa modesta, espremida entre dois gigantes do setor aeronáutico: a Embraer, quarta maior fabricante de aviões do planeta, e a Avibras, que exporta foguetes militares. A Plasmatec fica em São José dos Campos, cidade do interior paulista que respira aviação. Das pranchetas da empresa saiu o projeto do Guará 200, um monomotor de dois lugares ideal para adestrar pilotos – civis e militares. A Aeronáutica homologou o modelo e Jesus já tem um cliente interessado em comprar 24 unidades. É o presidente da Venezuela, Hugo Chávez. O negócio poderá render US$ 8 milhões.
Os cadetes do 2º ano da Escola de Aviação Militar Bolivariana, na Venezuela, precisam de aviões para treinar. Dos 12 aviões SF-260 usados hoje, fornecidos pela Itália entre 2000 e 2001, só três estão voando. As Forças Armadas da Venezuela tentaram em vão comprar aviões da Embraer e da chilena Enaer. Os aviões que interessavam aos venezuelanos têm componentes de fabricação americana, e Washington proíbe qualquer negócio em que esses produtos possam parar nas mãos dos militares chavistas. O Guará driblou esse problema. Normalmente oferecido com um motor americano Lycoming, de 200 HP, a gasolina, será vendido pela Plasmatec com o motor francês SMA, de 230 HP, a querosene.
Para Roberto Pereira, historiador da indústria aeronáutica brasileira, a aposta de Chávez no Guará é acertada: “Ele é derivado do Universal, um antigo avião que tinha fama de robusto. Tem tudo para ser ainda melhor”. Maquetes do Guará pintadas com as cores da aviação venezuelana já foram distribuídas a alguns gabinetes oficiais de Caracas.
Na semana passada, o vice-presidente e o ministro da Defesa da Venezuela embarcaram para a Rússia. Uma das razões da viagem pode ser a assinatura da compra do primeiro lote de submarinos Kilo 636. Além de torpedos, o modelo dispara mísseis sizzler, capazes de atingir alvos a 300 quilômetros de distância, na superfície. Chávez tem pressa em fechar o negócio. Seus almirantes chegaram a pedir a Moscou um submarino emprestado para que oficiais e marujos chavistas pudessem, sob supervisão russa, ir se acostumando ao “brinquedo” novo. O pedido foi negado. A Venezuela subiu a oferta e os russos concordaram em incluir no contrato um Kilo usado, que poderá chegar à frota venezuelana no fim de 2011. O submarino russo é maior e mais equipado que o Tupi, da Marinha brasileira (leia o quadro abaixo).
Em Havana, o almirante Pedro Miguel Pérez Betancourt, chefe da Marinha cubana que durante a Guerra Fria foi treinado na base naval de Riga (na Letônia, ex-república soviética), está ansioso pela chegada dos submarinos russos. O motivo é um acordo entre castristas e Chávez. Oficiais cubanos estagiariam nos Kilo 636. Em troca, os venezuelanos aprenderiam com os cubanos a pilotar caças russos. Mais que isso, permitiriam a Chávez acesso às escutas realizadas pelas estações de vigilância eletrônica de Havana. São antenas que rastreiam desde transmissões de fax em Wall Street a transferências de dados militares por microondas e comunicações via satélite das Forças Armadas americanas.
A Embraer não pôde vender aviões a Chávez
porque continham peças fabricadas nos EUA
A estratégia armamentista de Chávez é motivo de preocupação. Duas semanas atrás, uma advertência do ex-encarregado de Negócios da Venezuela em Brasília e em Bogotá Edgar Otálvora, hoje colunista do jornal venezuelano El Nuevo País, passou de mão em mão no Ministério da Defesa, em Brasília. “As aquisições bélicas que realiza o governo venezuelano pouco a pouco deixam de ser estritamente defensivas”, afirma Otálvora. “O tipo e a quantidade de equipamentos que Hugo Chávez está comprando desenham a construção de um aparato de guerra destinado a atuar muito mais além das fronteiras venezuelanas”.
Há um ano, oficiais de Chávez foram ao estaleiro italiano Fincantieri, no Porto de Trieste. Entre eles estava o então chefe da Primeira Brigada de Fuzileiros Navais, o almirante Carlos Máximo Aniasi Turchio, ex-ajudante-de-ordens de Chávez e seu amigo pessoal. Turchio e os companheiros queriam informações sobre os navios porta-helicópteros da classe San Giusto, construídos para a Marinha da Itália. São barcos de 8 mil toneladas, maiores do que quase todas as unidades da Marinha brasileira. Têm pista de pouso, porão para armazenar lanchas de desembarque e alojamentos que acomodam até 350 fuzileiros bem armados. Os venezuelanos gostaram do navio, mas o acharam “pequeno”. Disseram precisar de uma embarcação maior, capaz de transportar 850 soldados prontos para o combate – o efetivo de um batalhão inteiro. Afirmaram que seu governo poderia encomendar até três navios desse porte. A Venezuela também se interessou por uma corveta lança-mísseis da classe Mirazh e por um hovercraft Murena E. Com 31 metros de comprimento e altura de um prédio de três andares, o hovercraft se desloca sobre um colchão de ar, tem canhões e mísseis antiaéreos. Sua garagem pode transportar um tanque de guerra ou 130 soldados.
O tipo e a quantidade de equipamentos desenham um aparato de guerra
EDGAR OTÁLVORA, ex-encarregado
de Negócios da Venezuela
O avião Guará pode parecer um detalhe na extensa lista de compras de Chávez, mas ele não deverá ser a única contribuição brasileira para a Força Aérea da Venezuela. Em maio, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, confirmou o interesse do Brasil em abrigar indústrias que possam dar manutenção a equipamentos militares fabricados no Leste Europeu, como os caças Su-30 – exatamente os que Chávez importou da Rússia. A declaração foi dada em Quito, onde Jobim tentava atrair o governo equatoriano para o projeto de um Conselho Sul-Americano de Defesa sem os Estados Unidos. Para espanto da diplomacia brasileira, Jobim classificou de “erro” o veto imposto pelos americanos às Forças Armadas chavistas. “O presidente Chávez acabou comprando aviões na Rússia”, afirmou o ministro. “Isso criou um problema logístico. Como dar manutenção a esses aviões? Mandando a Moscou? Por isso, estamos conversando com os russos, que desejam estabelecer fábricas na América do Sul”.
O Brasil não está conversando só com os russos. Em maio, Martin Rima, ministro da Indústria e Comércio da República Tcheca, visitou o Rio Grande do Norte com seu compatriota Zdenek Sykora, da fábrica de jatos militares Aero Vodochody. Sykora anunciou a intenção de instalar uma subsidiária da Vodochody no Estado. “É um negócio que interessa ao Brasil e à República Tcheca”. No Rio Grande do Norte já funciona o centro de treinamento de pilotos de caça da Força Aérea Brasileira.
Os acordos que Chávez assinou com países vizinhos (leia o quadro abaixo) mostram um esforço para aumentar a influência militar da Venezuela na região. “Há uma percepção equivocada de que os problemas comuns aos países da América Latina servem para uni-los”, afirma o cientista político Eliézer Rizzo de Oliveira, especialista em assuntos de defesa que faz consultoria para a oposição ao governo Lula. “A expansão militar da Venezuela mostra que isso está errado”.
Zona de influência
Os acordos que ampliam a presença de Chávez na região
1. CUBA
Cooperação no adestramento de tripulações navais e aéreas; transferência de navios de guerra venezuelanos para Cuba; financiamento para reformar oficinas navais e construir lanchas. Cubanos foram contratados para fazer reparos em um navio de transporte militar da Venezuela. Há 22 outros programas de ajuda a Havana em andamento
2. NICARÁGUA
Financiamento para a construção de uma refinaria de petróleo prevista para ficar pronta em 2012, ao custo de US$ 4 bilhões. Vai se chamar Supremo Sonho de Bolívar e processará 150 mil barris por dia. Caracas promete ainda uma lancha de patrulha para a modesta Força Naval nicaragüense
3. BOLÍVIA
Transferência de aviões de transporte Hercules C-130, de fabricação americana; cooperação para o treinamento dos cadetes da Marinha da Bolívia e para a gestão dos portos fluviais e lacustres desse país; apoio financeiro à indústria petroquímica boliviana
4. EQUADOR
Apoio financeiro e técnico à exploração e ao processamento de petróleo. Trinta especialistas venezuelanos assessoram o governo de Quito no assunto.
Os dois países estudam agora a possibilidade de construir uma refinaria em território equatoriano, capaz de processar 300 mil barris/dia de óleo
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